Čtyřdobé cestovní prototypy

ČZ právě tak jako Jawa připravovala čtyřdobé motocykly, které jsou ale méně známé než ty týnecké. U některých bylo dokonce rozhodnuto již před převratem, že se dostanou do sériové výroby, k čemuž ale nedošlo. Mezi ty více zajímavé patří např. dvouválcová třistapadesátka či poslední čtyřtakt s kapotáží o obsahu 400ccm. Samozřejmě, že ale nechyběly nižší kubatury do 200ccm.
Nyní bude ale asi nejlepší přenechat slovo tomu nejzasvěcenějšímu - Ing. Františku Pudilovi, nadanému konstruktéru z VVZ ČZM Strakonice. Jedná se o článek vydaný až po převratu - v časopise automobil z roku 1990:

Podobně jako Jawa, slavila loni kulaté jubileum - 70 let od svého založení - také naše další motocyklová značka, ČZ. Samotná výroba motocyklů má v ČZM Strakonice téměř šedesátiletou tradici. V celé její historii měly sériově vyráběné motocykly ČZ pouze dvoudobé motory. Přesto tam bylo podniknuto několik pokusů připravit pro výrobu také čtyřdobé stroje. Tyto snahy jsou velmi málo známé, proto chci motoristickou veřejnost s těmito motocykly alespoň letmo seznámit.
Vývoj prvního ze čtyřdobých motocyklů probíhal v letech 1947 až 1949. Jeho řadový dvouválec objemu 196 cm3 (50x50 mm) s rozvodem OHV byl uložen napříč v upraveném šasi ČZ 125 T. Konstruktérem motoru byl ing. Jan Walter, bratr známého konstruktéra silničních závodních motocyklů Jaroslava Waltera. Kliková skříň byla v bloku s převodovkou, horizontálně dělená a kovaný klikový hřídel byl uložený v kluzných ložiskách. Měl primární převod dvojitým řetězem, vícelamelovou mokrou spojku a čtyřstupňovou převodovku s postupným nožním řazením. Motor měl tlakové mazání s „mokrou“ skříní o bateriové zapalování s rozdělovačem poháněným od vačkového hřídele. V roce 1948 byl motor rekonstruován na objem 250 cm3 s vrtáním 55 mm a zdvihem 52 mm. O rok později byl však jeho vývoj zastaven. Další Pokus vyvinout a zavést do výroby motocykl se čtyřdobým motorem přišel až téměř po dvaceti letech, v roce 1967. Tehdy jsme vypracovali konstrukční návrhy několika dvou válcových motorů o objemech 200 až 600 cm³ a z nich odvozených jednoválců. Rozhodnuto bylo ve prospěch vývoje dvouválce 200 cm³ s možností zvětšení jeho objemu na 250 cm³. Motor měl být vestavěn do modernizovaného šasi sériově vyráběného motocyklu ČZ 175 typu 477. Aby byl motocykl přitažlivý i svým vzhledem, byl jeho design zadán průmyslovému výtvarníkovi akad. malíři Václavu Kasíkovi, který ve spolupráci s podnikovým designerem Josefem Burgerem vytvořil maketu sportovně cestovního motocyklu v měřítku 1:1 se všemi detaily. Výroba prototypu skončila v roce 1971 a v dalším roce probíhaly brzdové i jízdní zkoušky, které prokázaly jeho znamenité parametry i výborné jízdní vlastnosti. Vzápětí však opět padlo rozhodnuti nadále vyrábět pouze motocykly s dvoudobými motory, a tak i tento druhý pokus ztroskotal, jediný zachovaný motocykl se v roce 1987 stal exponátem motocyklového muzea na hradě Kámen.
V roce 1975 byl ČZM zadán úkol odvodit od terénního motocyklu ČZ 125 typu 511 soutěžní verzi Enduro. V rámci tohoto úkolu jsme kromě dvoudobého motoru zkonstruovali i čtyřdobý ob jemu 175 cm³, v co největší míře unifikovaný s dvoudobou verzi. Byl to jednoválec s rozvodem OHC a olejovou náplní mimo motorovou skříň. Motocykl byl postupně rozkreslován do dílenských výkresů a zadáván do výroby. Začátkem roku 1976 však byly další práce náhle zastaveny a v témže, roce. zadalo generální ředitelství ČAZ výzkumně vývojovým základnám JAWA i ČZM úkol OC 654: Vyvinout a pro sériovou výrobu v sedmé pětiletce, připravit moderní čtyřtaktní motocykl o zdvihovém objemu 350cm³. Zadání zahrnovalo technickou specifikaci, ekonomické parametry, ale také požadavek na splněni hlukových a exhalačních předpisů i omezení vibrací podle předpisu ministerstva zdravotnictví. VVZ JAWA řešila tento úkol koncepcí plochého dvouválce boxeru s pohonem zadního kola kloubovým hřídelem. U motoru ČZ jsme zvolili koncepci příčně uspořádaného řadového dvouválce s vyvažováním kmitající protihmotou přímo na klikovém hřídeli a pohonem zadního kola řetězem. Původně byl tento motor zabudován do šasi připraveného ve VVZ JAWA. Výsledek této kombinace nebyl příznivý. A tak jsme zkonstruovali i speciální šasi pro nový motor. Koncem roku 1978 byl celý motocykl připraven k jízdním zkouškám, avšak na jaře 1979 se ČZM vzdaly dalšího vývoje a rozběhlé vývojové práce byly zastaveny.
Další léta znamenala odklon ČZM od cestovních motocyklů. Těžiště vývoje bylo v motorové pile, stacionárních motorech a terénních motocyklech. Ovšem z iniciativy pracovníků vývoje - mimo plán - vznikl motocykl se čtyřdobým vzduchem chlazeným jednoválcem 250 cm³, na němž se uplatnily některé díly a skupiny, které byly ve vývojovém oddělení k dispozici. Cílem byla stavba cestovního motocyklu vhodného pro Československé poměry, tj. poměrně jednoduchého, pro dvě osoby, vzhledově přijatelného, splňujícího základní legislativní předpisy, dobře ovladatelného a hlavně úsporného. Z těchto základních záměrů jsme vycházeli v roce 1981 při jeho konstrukci. V roce 1983 byl motocykl dokončen a otestován. Předpoklady se splnily a motocykl byl předveden vedoucím pracovníkům podniku. Do výrobních perspektiv však zařazen nebyl. Přesto zůstal v provozu, prokázal dobré jízdní vlastnosti i dostatečnou životnost jak motoru, tok šasi a vynikal zejména během bez vibraci a nízkou spotřebou.
V roce 1983 svitla nová naděje pro čtyřdobé motory. Zástupci polské organizace Pezetel projevili zájem o motocyklové motory pro podnik WSK v počtu 50000 kusů ročně. Podmínkou byl čtyřdobý motor objemu 175 cm³. Využili jsme tohoto zájmu a vypracovali konstrukční návrh nejen motoru, ale i na šasi. V roce 1985 byl nový motocykl postaven. Již pro podzimní brněnský strojírenský veletrh byly připraveny funkční vzorky čtyřdobých motocyklů ČZ 175 v provedeních Standard, Lux a Sport. Motocykly byly ovšem v prostoru nepřístupném veřejnosti.
Motocykl v provedení Standard měl být základem kvalitativně nové generace cestovních motocyklů ČZ. Koncepčně byl navržen ve stylu Custom, jednak proto, že toto provedeni bylo nejblíže výrobním možnostem podniku, jednak by se uplatnilo pro nejširší okruh zákazníků. Hlavními znaky stylu Custom jsou pohodlné sedlo, řídítka umožňující vzpřímený posaz, nádrž kapkovitého tvaru. Zadní kolo menšího rozměru než přední a žádné kapotování. Kola s drátovým výpletem jsou u tohoto provedení spíš kladem než záporem a bubnové brzdy nejsou na závodu. Nutné je ale bohaté chromování dílů a pečlivé provedení detailů.
Cestovně sportovní Lux, určený především pro mládež byl zcela jiného zaměření. Ze základního provedení převzal jen motor a některé díly výbavy. Šasi bylo konstruováno pro rychlou jízdu a skloněnou polohu jezdce. Motocykl měl litá kola, přední kotoučovou brzdu, zadní centrální pérování, dvojitý rám a částečnou kapotáž.
Typ Sport byl do důsledku pojatý sportovně cestovní motocykl, který se od provedeni Lux lišil úplnou kapotáží, snímatelným krytem sedla spolujezdce a povrchovou úpravou bez chromovaných nebo lesklých dílů. Počítalo se také se zvýšeným výkonem motoru. Od provedení Standard byla v roce 1986 odvozena ještě provedení Trail a Tourist. Trail měl výfukové potrubí vyvedené nahoru, ochranný kryt pod motorem, kryt světlometu, pneumatiky s hrubším desénem a jen málo chromovaných dílů. Tourist byl proti Standardu vybaven litými koly, přední kotoučovou brzdou, krytem světlometu a postranními cestovními kufry.
Koncem roku 1987 bylo rozhodnuto, že pro výrobu se připraví provedení Trail. Prototypy prodělaly předepsané zkoušky, tj. interní a oficiální brzdové homologační zkoušky motoru a dlouhodobé jízdní zkoušky. Homologační zkouška motoru na brzdovém stavu zahrnuje 30 hodin záběhu a 65 cyklů po třech hodinách, při nichž motor mj. pracuje 15 min při plném výkonu, 20 min při největším točivém momentu o 30 min při největších otáčkách a 3/4 výkonu. Motor potom musí splňovat všechny parametry (výkon, točivý moment, spotřebu) podle základních technických podmínek, a to jak na počátku zkoušky, tak v jejím průběhu i po jejím zakončení. Během této zkoušky je motor zaplombován. Po ukončení zkoušky se zjišťuje opotřebení součástí, které nesmí přesahovat povolené meze, a po smontováni musí být motor schopen dalšího provozu.
Dlouhodobá jízdní zkouška představuje 1000 km záběhu a ujetí 16 000 km na stanoveném okruhu, který zahrnuje různé režimy jízdy (20% jízdy městem, různé povrchy vozovky, 20% ujeté vzdálenosti je motocykl zatížen dvěma osobami). Také na počátku jízdní zkoušky musí motocykl splňovat všechny parametry podle základních technických podmínek (např. největší rychlost, spotřebu, brzdné dráhy a hmotnost) a patně zákonné předpisy (např. nároky na vibrace, hluk, exhalace, odrušení). Hodnoty naměřené po ukončení jízdní zkoušky musí odpovídat stejným hodnotám na jejím začátku. Během zkoušky je rovněž celý motocykl zaplombován a po ukončení se stejně jako u samotném motoru zjišťuje jeho opotřebení. Obě tyto velmi náročné zkoušky probíhaly pod dohledem ÚVMV, kde byly také vyhodnocovány. Oba závěrečné protokoly končí konstatováním „vyhověl," což je nezbytný předpoklad pro přípravu výroby a ověřovací sérii. Při závěrečném hodnocení zpracovaném zkušebními jezdci velmi podrobným bodovacím systémem byl motocykl hodnocen jako „vysoce nadprůměrný“.
Cílem vývoje bylo připravit pro sériovou výrobu motocykl, který by nahradil staré dvoudobé typy ČZ 125 a 175 a překlenul mezeru mezi Babetou a Jawou 350. Svou koncepcí byl motocykl řešen tak, aby byl vhodný jak pro mládež, tak pro starší motoristy, kteří by si rádi koupili lehký, výkonný a lehce ovladatelný motocykl s malou spotřebou a snadnou údržbou. Správnost této koncepce potvrdilo i hodnocení, které uskutečnil resortní ústav UTRIN srovnávací metodou Corter. Při konstrukci se v co největší míře respektovaly velmi omezené technologické a výrobní možnosti podniku. Pro motor vyvinuli v Motoru České Budějovice nový karburátor vybavený akcelerační pumpičkou a sytičem, v podniku Pal Magneton Kroměříž alternátor a bezdotykové zapalovaní s elektronickou regulaci předstihu i omezovačem otáček a Barum vyrobil pneumatiky požadovaného rozměru a desénu.
Po náběhu typu v provedení Trail měla v sériové výrobě následovat provedení Standard a Tourist. Dále se připravovaly i typy Lux a Sport. Vyvinut byl i motor s objemem zvětšeným na 200 cm³ a vyšším výkonem, připravoval se i menší objem 125 cm³. Nové motocykly měly předpoklad exportních možností jak do tzv. socialistických, tak do ostatních evropských států.
Na designu nových motocyklů pracovali podnikoví designéři Josef Burger a Václav Mařík. Kvůli přechodu na program však nemohl být design žádného z uvedených typů uspokojivě dokončen, což nepříznivě ovlivnilo celkový vzhled motocyklů. V roce 1987 byl proto jeden z funkčních vzorků sportovně cestovního provedení opět zadán akad. malíři Václavu Kasíkovi a výsledkem jeho zdařilého pojetí je provedeni Sprint.
Na vývoji nových motocyklů pracovala nevelká skupina konstruktérů, kteří rozpracovali konstrukční návrhy do výrobní dokumentace a řada vývojových dělníků, techniků, mechaniků i zkušebních jezdců. Všichni svou svědomitou a nadšenou prací přispěli ke zdárnému dokončení vývoje. Avšak ani sériová výroba těchto nových motocyklů zatím není v dohledu.
Na všech cestovních motocyklech ČZ se čtyřdobými motory, které jsme v článku popsali, se postupně uplatnilo dvanáct původních československých vynálezů. Kromě uvedených motocyklů jsou dnes v pokročilém stavu vývoje I čtyřdobé motory 250 cm3 a 400 cm3, určené pro cestovní, popř. sportovně cestovní motocykly, včetně nekonvenčně řešeného šasi.

Prototyp ČZ 175 Tourist s kombinovanými koly, přední kotoučovou brzdou o průměru 160 mm z Autobrzd Jablonec n. Nis. a postranními cestovními kufry. Pohání jej vzduchem chlazený hliníkový jednoválec OHC objemu 177 cm (64 x 55 mm), který má kompresní poměr 6.3 :1. největší výkon 11 kW/6500 min^-l o největší točivý moment 12,7 N.m7250 min^-l.

Dvouválcová třistapadesátka z roku 1978 byla řešena jako vysloveně cestovní stroj. Pohodlný posaz umocňovaly velmi dobré jízdní vlastnosti, k nimi přispívaly přední vidlice s příznivou geometrií, tuhý rám, velmi tuhá zadní kyvná vidlice i kombinovaná kola (s hliníkovými ráfky přišroubovanými na paprsky z lehkých slitin) s citlivými a velmi účinnými bubnovými brzdami. Motor měl objem 347,4 cm³ (64 x 54 mm), rozvod OHC, kompresní poměr 6,3 : 1 a výkon 23,5 kW/8000 min^-l. Hlava válců byla hliníková se zalisovanými litinovými sedly ventilů, vačkový hřídel uložený v kluzných ložiskách poháněl ozubený řemen, hliníková dvoudílná svisle dělená skříň motoru tvořilo olejovou nádrž pro tlakové mazáni s trochoidním čerpadlem a plnoprůtokovým čističem oleje. Motor se spouštěl bud elektrickým spouštěčem, nebo mechanicky nožním pedálem. Pneumatiky měly rozměry vpředu 3,25 x 16“, vzadu 3,50 x 16“. Stroj o hmotnosti 164 kg dosahoval až 140 km h a při rychlosti 80 km/h spotřeboval 3,5l benzinu na 100 km.

Pohled na motor třistapadesátky z pravé strany - pod spodním víkem je výkonný alternátor ČZ a pod horním přerušovač se dvěma raménky s kontakty o odstředivým regulátorem. Na levé straně je víko spojky protažené dopředu, aby krylo řetězový pohon elektrického spouštěče uloženého před oběma válci. Mezi rozdvojením rámu je plnoprůtokový čistič oleje. Od hlavy levého válce vede mechanicky pohon otáčkoměru.

Funkční vzorek motocyklu ČZ 175 Standard z roku 1985 postavený ve stylu Custom.
Na obrázku je vidět jeho lehká stavba — vážil pouze 96 kg. Konstrukce kladla důraz především na pohodlí jezdce i spolujezdce.

Trail

Prototyp ČZ 175 Lux z roku 1986, ještě s funkčním vzorkem motoru. Proti typům Standard a Tourist má zcela odlišnou konstrukci šasi s dvojitým uzavřeným rámem a zadní kyvnou vidlicí obdélníkového profilu, odpruženou centrální jednotkou se seřiditelným předpětím pružiny. Pomocí pákového mechanismu se dosáhlo progresivní charakteristiky pérování. Přední vidlice je stejně jako u obou cestovních verzí teleskopická s hliníkovými kluzáky a hydraulickým tlumením. Přední kotoučová brzda je opět z jabloneckých Autobrzd, litá pětipaprsková mají vpředu pneumatiky 2,75x16“ a vzadu 3,50x18“.

Sprint je přepracovaná verze Lux s novou kapotáží atraktivního vzhledu, která je dílem designéra Václava Kasíka.

V roce 1986 vznikl také typ 175 Sport. Proti provedení Lux má úplnou kapotáž o odnímatelný kryt sedla spolujezdce. Rozložení hmoty, geometrie řízení, vlastnosti pérováni, tuhý rám, účinné brzdy a sportovní posaz umožňuji rychlou jízdu v zatáčkách. Pro obě sportoval verze připraveni motor se zvětšeným objemem 199 cm ( ø 64 x 55 mm). Při kompresním poměru 9,0:1 dává výkon 12,5 kW6500 min^-l a točivý moment 14 N.m/7000 min^-¹. Provedeni Lux váží bez náplni 113 kg a dosahuje rychlosti 130 kmh, Sport váži 115 kg a dosahuje 135 km K Při cestovní rychlosti 80 kmh nepřesahuje spotřeba u obou strojů 2.4 1/100 km.

Čezet 250 vznikal v letech 1981 až 1983 ve skromných podmínkách. Přesto - jak je vidět i na snímku - výsledek předčil očekávání. ø dlitky paprsků kol byly převzaty z třistapadesátky a přední vidlice upravena z terénní stopětadvacítky. Zadní pérováni, přední i zadní světla, ukazatele směru, ovládací prvky a přístroje pocházely ze sériového motocyklu ČZ 350 typ 472. Přední kotoučová brzda ø 260 mm je stejná, jakou v Anglii montovali na Jawy 639. Motor, který má stejně jako celý stroj velmi přitažlivý design, je čtyřdobý jednoválec OHC objemu 248,5 cm (ø 78 x 52 mm) s kompresním poměrem 8,6 : 1 a výkonem 14 kW/7500 min^-l. Vačkový hřídel v hlavě pohání ozubený řemen. Hlava i blok motoru a převodovky jsou opět hliníkové. Pětistupňová převodovka, spojka a řadící i spouštěcí mechanismus byly stejné jako u tehdy připravovaných terénních strojů tříd 250 a 500 cm³, jejichž prototypy ovšem nebyly dokončeny. Kombinovaná kola mají vpředu pneumatiky 3.00 x 18“a vzadu 3,50 x 18“. Motocykl s pohotovostní hmotností 153 kg dosahuje rychlosti 125 kmh o spotřebuje 2,7 litru paliva no 100 kilometrů.

ČZ 400 Tolik tedy článek od Ing. Františka Pudila z časopisu Automobil. Žádný z těchto motocyklů se bohužel do sériové výroby nikdy nedostal. Dále existoval čtyřtaktní prototyp vyvinutý právě tak Ing. Fr. Pudilem o objemu 400ccm celkově pojmutý jakožto sportovní kapotovaný stroj. Zůstalo bohužel pouze u jednoho jediného stroje. Pokusím se sehnat nějaké informace ještě o tomto prototypu a zveřejnit je. Pokud by někdo nějaké informace měl, prosím, zašlete je.