Silniční motocykly

Ačkoli i v předválečném období byly silniční závodu v tehdejším Československu vcelku rozvinutou disciplínou, strakonická ČZ je jich neúčastnila. Ty se začaly konstruovat až po příchodu pana Waltera do ČZ. Navzdory tomu, že FIM existovala již od roku 1904, nestanovila žádné podmínky pro silniční závody a kdejací pořadatelé prohlašovali své závody za mistrovství světa. Aby se toto sjednotilo, přichází v roce 1949 FIM s přesnými pravidly pro pořádání závodů.
Tím skončily zmatky okolo pořádání závodů a ČZ se taktéž začala v této oblasti prosazovat. Nejdříve začíná alespoň podporovat své jezdce a nakonec i vyrábět sériově motocykly určené pro silniční závody. Tehdejšímu řediteli se podařilo to, aby Jaroslav Walter přešel do ČZ Strakonice. Jednalo se o velice úspěšného člověka, který svému řemeslu rozuměl, kterému bohužel osud příliš nepřál. Jeho otec měl nejprve v Praze vlastní firmu, když ale přibral další společníky a založili akciovou společnost, byl ostatními společníky donucen firmu opustit. Založil si novou na obrábění hřídelí apod. Vedla si vcelku slušně a právě zde se synem Jaroslavem po čase zkonstruoval též moderní čtyřdobý motor a později i podvozek. Tato firma bohužel padla na úkor zestátňovacího procesu a Jaroslavu Walterovi mnoho nezbylo. Proto když mu nabídl ředitel ČZ, aby se stal jejich zaměstnancem. Tento ředitel bohužel po čase musel ve strakonické zbrojovce svoji činnost z politických důvodů ukončit. Ani Jaroslavu Walteru se tu nevedlo nejlépe, neboť jeho malý majetek všelijak místní členové strany zmenšovali. Přesto to byl člověk, díky kterému vznikly v ČZ Strakonice motocykly skutečně světové úrovně.

Dvoudobé motocykly pro silniční závody se v ČZ téměř nevyužívaly. Snad jen, že v roce 1951 byl vyroben stroj o objemu 150ccm nebo v roce 1955 motocykl se šoupátkovým motorem přezdívaný Kocour. V prvních poválečných letech tvořily motory WALTER základ pro stavbu silničních motocyklů. Tyto motory použil i pro první typy závodních motocyklů ČZ. První motor vyrobený již v ČZ byl zamontován do šasi zapůjčeného od závodníka Horáka a tovární jezdec Č. Kohlíček sním byl druhý na závodě ‘Přes dva mosty‘ v r. 1950. Mezitím již J. Walter zkonstruoval i převodovku a kompletní šasi, takže na jaře 1951 startuje tovární tým na pražském závodě “Dva směry“. Jan Lucák vítězí ve tř. 350 ccm a V. Markvart jeve tř. 250 ccm druhý. Tín začíná dvaadvacetiletá historie během níž Čs. I zahraniční jezdci dosahu mnoha vítězství na strojích Čz.

Popis ČZ 250 a 350:

Motor čtyřdobý, vertikální, jednoválec vzduchem chlazený s rozvodem 1 x OHC. Válec, hlava i motorová skříň vyrobeny z hliníkové slitiny. Válec se zalisovanou litinovou vložkou. Dvouventilová hlava se zalisovanými bronzovými sedly a vodítky ventilů. Vačkový hřídel poháněn od klikového hřídele “královským hřídelem se dvěma páry kuželových kol. Ventily ovládány ocelovými vahadly a vraceny vlásenkovými pružinami, Lisovaný klikový mechanismus uložený na straně prim. převodu ve douřadérn válečkovém ložisku a na straně rozvodu na dvouřadém kuličkovém ložisku. Velké oko ojnice uloženo na válečcích v kleci z hliníkové slitiny a pístní čep uložen v malém oku ojnice kluzně způsobem ocel na ocel. Litý píst z hliníkové slitiny opatřený třemi pístními kroužky, přičemž třetí kroužek uzpůsoben pro stírání oleje. Mazání oběhové se suchou skříní zubovým čerpadlem. Zapalování magnetkou.

Převodovka oddělena, poháněná od motoru přes suchou spojku jednořadým válečkovým řetězem. Převodovka čtyřstupňová, předlohová s volnými koly uloženými na bronzových pouzdrech. Řazení převodů přesuvnými spojkami - ovládáni řazení pravou nohou.

Šasi - spoje trubek prostřednictvím fittingů, spájený "na tvrdo". Zadní pérování s kluzáky. Brzdy bubnové s ovládacími pákami uvnitř, obě prům. 225 - jednonáběžné. Brzdné dráhy včetně chladících žeber a přírub pro dráty z lité oceli. Náboje a víka z hořčíkové slitiny.

Následujícím motocyklem vyráběným v rozmezí let 1950-1957 byla spotětadvacítka s typovým označením 852. Stroj vážil pouhých 76kg a dosahoval rychlosti 135kmh. U motoru z hliníku bylo použito rozvodu 2xOHC královskou hřídelí. Navíc v podvozku již zcela vyrobeného v ČZ byla použita zadní kyvná vidlice.

V poválečných letech zaznamenávají velký vzestup motocykly malých objemů motoru. V silničních závodech je to tř. 125ccm, která se stává rychle populární a ve které se angažuje řada výrobců motocyklů. Také v ČZ se začíná v r. 1950 s vývojem tohoto typu. Vývojem je pověřena konstrukční skupina vedená panem J. Walterem a tak i tento stroj je konstruován se čtyřdobým motorem. Přesto, že s maloobjemovými stroji nebyly žádné zkušenosti, vývoj šel tak rychle, že již 28.2. 1952 vyjel první motocykl na silnici. Jelikož na stroji nebylo nutno dodělat žádné větší změny, byl nasazen do závodů již ve sportovní sezoně 1952. Již v prvním roce byl v národních závodech velmi úspěšný. V následující sezoně 1953 se tovární jezdci s tímto motocyklem účastní závodů v zahraničí. Během let 1951 - 1956 byly na motocyklu provedeny menší i větší změny. Litý píst byl nahrazen kovaným, byl změněn spalovací prostor, ventily, ventilové pružiny, tvary vaček, značné změny doznal klik. mechanismus s ohledem na zvýšený výkon a potřebnou životnost. při zvýšených otáčkách. Zvětšením průměru lamel a použitím 8 přítlačných pružin (místo dvou centrálních) byla zesílena spojka. Řetěz primárního převodu byl pro svoji malou životnost nahrazen čelními ozubenými koly. Původní čtyřstupňová před převodovka byla pro tovární jezdce nahrazena dvouhřídelovou, pětistupňovou převodovkou. Vyšším otáčkám nevyhovovalo magneto BTH a bylo nahrazeno magnetem MARELLI. Rovněž šasi prošlo řadou změn. Z hlediska rozměrů i tuhosti byl měněn rám. Přední vidlice byla v provedení s centrální pružící a tlumicí jednotkou i kyvná, tlačená vidlice - typu Earles. Později klasická.

Popis ČZ 125 typ 852: Motor - svislý jednoválec vzduchem chlazený s převodovkou v bloku, rozvodem 2x OHC. Válec, hlava i motor. skříň zhotoveny z Al slitiny. Dva vačkové hřídele v hlavě poháněné od královského hřídele řadou čelních kol. Dva ventily jsou ovládány od vaček hrníčkovými zdvihátky. Ventilové pružiny vlásenkové. Lisovaný klikový hřídel uložen valivě, ojniční ložisko s válečky v kleci z Al slitiny. Kovaný píst s třemi kroužky. Mazání motoru obstarává dvojité ocelové čerpadlo s čelnými koly. Olejovou nádrž tvoři spodní část motorové skříně. Prim. převod čelními ozubenými koly s mezikolem. Čtyřstupňová převodovka s koly ve stálém záběru. Spojka pětilamelová, mokrá.

Šasi - z ocelových trubek kruhového průřezu, uzavřené, horní rámová trubka je jednoduchá, spodní část je dvojitá. Zadní trubková kyvná vidlice odpružená dvěma jednoplášťovými pružicími jednotkami s ocelovými válcovými pružinami a hydraulickými tlumiči. Přední i zadní drátové kolo opatřené bubnovou, jednoklíčovou brzdou s vnitřní ovládací páčkou. Sedlo se snímatelným potahem, nádrž z hliníkového plechu. Motocykl neměl aerodynamický kryt. Rám kývačka, kluzáky př. teleskopu, blatníky černě smaltované, nádrž leštěna, ocelové ráfky chromované.

V letech 1952-54 vznikly nové dvěstěpadesátky a třistapadesátky, na nichž se prakticky ověřovaly mnohé prvky a jež se staly základem pro nové silniční motocykly a jejich vývoj. Typové označení těchto strojů bylo 850(250) a 851(350). Motor s oddělenou čtyřstupňovou převodovkou uděloval motocyklům s výkony 25,8k a 31,8k rychlosti 160kmh a 170kmh. Následujícími stroji z těchto vycházejících byly stroje stejného objemu (250/853 a 350/853) se čtvercovým motorem (tj. vrtání a zdvih shodné - 68, popř. 76mm) vybaveným pěti a později i sedmi rychlostními stupni. Pro sezonu 1957 jako pro jedinou byly stroje vybaveny velkou kapotáží zakrývající i přední kolo, o rok později je FIM opět z bezpečnostních důvodů zakázala. Ta měla maximální rychlost motocyklu zvýšit o 11kmh, poté byla nahrazena mnohem menší a lehčí laminátovou.

Stopětadvacítka typu 855 - U tohoto nového typu není počítáno s dědičnosti ani skupin ani dílů předchozího typu 852. V maximální míře byly zužitkovány všechny předchozí poznatky. Po dokončení projektu pouští se konstrukční skupina do rozpracování na dílenské výkresy a v r. 1958 začíná výroba součástí. V r. 1959 se motocykl montuje a již v záři téhož roku absolvuje svůj první závod. Je to mezinárodní závod v Táboře a jezdec Malina s převahou vítězí. Budoucnost ukázala, že koncepce tohoto motoru byla natolik zdařilá, že přispěla nejen k řadě úspěchů doma i v zahraničí, ale i k vynikajícím výsledkům následujících typů, které na typ 855 koncepčně navázaly. Motor 855 je první Walterův motor se šikmým válcem. Jediným z nedostatku motoru typu 852 byla častá netěsnost ventilů. Tento nedostatek řeší zcela nová konstrukce hlavy a dobré chlazení.

Popis ČZ 125 typ 855: Motor - vzduchem chlazený jednoválec s válcem skloněným 12° dopředu a rozvodem 2x OHC v jednom bloku s převodovkou. Hlava válce jednodílná z AL slitin a lisovanými bronzovými ventilovými sedly a vodítky. Dva vačkové hřídele kluzně uložené v tělesech vložených a přišroubovaných do hlavy. Výfukový vačkový hřídel poháněný přímo od šikmého královského hřídele a sací vačkový hřídel poháněný hřídelem s kuželovými koly od výfukového vačkového hřídele. Ventily ovládány prostřednictvím jednozvratných vahadel uložených ve víčkách vložených a přišroubovaných do hlavy. Seřizováni ventilových vůlí ve vahadlech umístěnými kuličkami se zbroušenými ploškami. Ventilové pružiny vlásenkové. Sací ventil z titanové slitiny. Výfukový ze žárupevné oceli, dutý, plněný sodíkem. Válec z Al. slitiny se zalisovanou litinovou vložkou, kovaný píst se dvěma těsnícími a jedním stěracím kroužkem. Klikový hřídel lisovaný s dvouřadým válečkovým ložiskem na straně prim. převodu a dvouřadým radioaxiálním kuličkovým ložiskem na straně rozvodu. Ojniční ložisko válečkové s válečky v kleci z kované AL slitiny, horní oko s bronzovým pouzdrem. Prim. převod broušenými ozubenými koly s čelním ozubením. Šestistupňová, dvouhřídelová převodovka s volnými koly valivě uloženými na lehce vyjímatelném společném víku s řadícím válečkem a vidličkami. Řadící automat umístěn v pravém motorovém víku. Mazání oběžné, tlakové s dvojitým zubovým čerpadlem a společnou náplní i pro převodovku. Spojka lamelová, mokrá. Motorová skříň, víka skříně a tělesa rozvodu z hořčíkové slitiny. Zapalování se dvěma svíčkami, přerušovač umístěn v hlavě a poháněn od vačkového hřídele, zdrojem el. proudu akumulátor napájející dvě zapal. cívky. Zadní vidlice z chrommolybdenových trubek kruhového průřezu, odpružená dvěma jednoplášťovými pružícími jednotkami s ocelovými pružinami a hydraulickým tlumením. Obě kola drátová s ráfky z Al. slitiny opatřená bubnovými brzdami. Náboje brzd, víka brzd i čelisti z hořčíkové slitiny. Náboje se zalisovanými litinovými vložkami. Obě brzdy s jednonáběžnými čelistmi. Sedlo s kostrou ze skelného laminátu s aerodynamickým zakončením. Nádrž z Al. plechu anatomického tvaru. Aerodynamický kryt ze skelného laminátu. Rám a kyvná vidlice černě smaltované, nádrž leštěná, kapotáž a sedlo bledě modré.

. Z důvodů překonání parametrů typu 852 zkonstruoval pan Walter nový podobný typ. Motocyklu byla přidána kapotáž a přepracován byl samozřejmě i motor. Válec oproti předchozímu byl skloněn a byly provedeny i další úpravy. Převodovka byla užita o šesti převodových stupních a motor o výkonu 22k při 13 000otáčkách udával motocyklu vážícímu pouhých 83kg neuvěřitelnou rychlost 170kmh! To byly na svoji dobu opravdu neuvěřitelné parametry na stopětadvacítku.
Pro rok 1959 byl vyvinut též podobný stroj, užívaný ještě v roce 1960, tentokrát o objemu 175ccm. Připravovalo se totiž mistrovství i v této objemové třídě. Stroj dosahuje opět velice zajímavých parametrů - při hmotnosti 93kg, výkonu 28k při 11 500 otáčkách dosahuje 190kmh.
Roku 1962 byly proběhla určitá modernizace, čímž vznikly typy 857 o objemech 250ccm, 300ccm a 320ccm, které zůstaly po tři roky.

Pro sezonu 1964 byly zhotoveny tři kusy stopětadvacítek typu 858. Autorem podvozku je J. Walter a motoru Ing. Fr. Pudil. S výkonem 24k a při váze 85kg dosahoval stroj rychlosti 190kmh. Startovaly až do roku 1967.
Pro jezdce Stašu a Bojera byly pro sezonu 1967 vyvinuty dvě dvěstěpadesátky typu 970 Junior. Byly užity dvoudobé motokrosové motory. Jezdci na nich také zvítězili.

Pro období let 1966-69 byly pro třídu do 500ccm připraveny stroje s již klasickými jednoválci 2xOHC. Jednalo se o motocykly s objemem 372ccm dosahujících při 46k rychlosti 225kmh. Byl taktéž motocykl o objemu o 350ccm určený pro třistapadesátkovou třídu.

Velice moderním motocyklem, u kterého bylo dokonce plánováno i vstřikování, na které bohužel nedošlo a právě tak díky dalším politickým rozhodnutím, kdy musel být jakýkoli vývoj motocyklů pro silniční závody zastaven a přesunut do Jawy, bohužel posledním motocyklem určeným pro silniční závody značky ČZ byly určeny stroje typu 860 o obsahu 350ccm a 420ccm. Čtyřdobý čtyřválec zkonstruoval již Ing. František Pudil. Jednalo se vlastně o to nejlepší ze tříd 350ccm a 500ccm, co u značky ČZ existovalo. Motor měl válce uspořádané do V tak, že paralelní dva válce byly ležaté a druhé dva stojaté. Celkem 16 ventilů, pohon vaček se uskutečňoval ozubenými koly, rozvod 4xOHC. Výkon motoru činil 60,5k u třistapadesátky a u silnější "sestry" 72,5k při nejvyšších rychlostech 245kmh, resp. 260kmh a hmotnosti 140kg. V sezonách 1969 a 1970 šlo spíše o zkoušení nového stroje, v sezonách 1971 a 1972 se začalo bodovat. Z třiceti sedmi absolvovaných závodů zvítězil Bohumil Staša 22x a to i na mezinárodních důležitých závodech. Tímto motocyklem bohužel násilně skončil jakýkoli vývoj, atak i účast motocyklů ČZ na silničních závodech.