• Úvodní strana
• Články
• Historie
• Modely
• Fórum
• Technika
• Inzerce
• Kalendář akcí
• Motorky uživatelů
• Odkazy
• Kontakt

Historie dovozu motocyklů ČZ a Jawa na Nový Zéland - 2.část

Jawa Story: Peter Stone
Rozhovor z Aucklandu, 1.9.2008
Přeložil: Jan Vošalík
Zveřejněno: 22.12.2012

Tento článek je pokračováním článku Historie dovozu motocyklů ČZ a Jawa na Nový Zéland - 1.část

Jediná část ČZ, která stále existuje, je továrna vyrábějící řetězy. Zbytek je pryč, všechny chodby buď zejí prázdnotou nebo jsou obsazeny jinými lidmi. V době, kdy jsem byl v továrně, měla 7000 zaměstnanců a nyní je tam stále okolo 6000 lidí, kteří jsou ale zaměstnáni soukromými společnostmi. Vyrábí se tam velké množství turbodmychadel. Funguje tam i slévárna hliníku, která vyrábí převodovky a díly pro Škodu a VW. Když jsem byl ve Strakonicích v šedesátých, byla to vesnice s nějakými 7000 obyvatel.  Dnes je to město s přibližně 60 000 obyvatel. Nyní to je zcela moderní město, ve kterém jsou diskotéky. Tehdy se  největší hotel se Bílý Vlk a měl čtyři pokoje. Nyní to je obchod s ženskou módou a ve vedlejší ulici se nachází čtyřiceti-pokojový hotel. Ve Strakonicích jsem byl znovu v červenci 2007. Pořídil video z továrny ČZ tak, jak vypadá nyní a také ze slavnostního oběda, který pro mne vystrojili. Mám i video z muzea ČZ, muzea Jawy, současných závodů Jawy, plochodrážních motocyklů JRM (Jawa chtěla příliš mnoho peněz za další užívání značky, proto se plochodrážní motocykly přejmenovali - Jawa byla hloupá, neboť tyto plochodrážní motorky jsou nyní mnohem známější než jejich současné cestovní motorky. Myslím, že si sami sobě uškodili).

Takto jsme s Kotenezem vybudovali alianci a začali jsme dovážet Jawy a ČZ.  Existuje něco, co předpokládám, že Laurie Summers nikdy nepřizná, ale byl to pouhý fakt, že nám přímo spadlo štěstí do klína. Bylo tu mnoho protikomunistické zášti vůči Jawám. První závodní Jawa, kterou jsme dostali pro reklamní účely, byla Jawa 250 s motorem pro mezinárodní soutěže v běžném rámu. Používali jsme tento motocykl pro závody v Seagrove. Když jsem tam na ní poprvé vyrazil, házeli po mně rajčata, protože jsem byl podle nich komunista, což nebylo moc příjemné.

Pak nás potkalo opravdové štěstí. Oddělení pošty a telegrafu hledalo lidi na instalaci elektrického vedení a telefonů, ale nemohli nikoho sehnat. A tak najali pracovníky z Holandska a ti od nás kupovali motocyklů tucty a tucty. Všichni sloužili ve vojenských chatách v parku Waikara, který se stal tranzitním kempem. Holanďané tu byli, vydělávali a první věc, kterou chtěli, byl transport a jediné motorky, které znali, byly Jawy. Jawy byly prostě motorky, které znali, důvěřovali jim a dříve na nich již jezdili. Věděli, jak je opravovat a přicházeli je kupovat společně zpravidla ve dvou.

Holandští pracovníci telefonní společnosti československé motocykly bez pochyby rozšířili na silnicích, udělali z nich běžně se vyskytující motocykly. Samozřejmě jet proti nim v provozu na Villiersu s motorem James o objemu 200ccm - dokážete si představit, jak je Jawy mile překvapily a každý se na ně koukal a myslel si "hm, tak tohle je ta motorka, co?". Takto jsme začínali. To bylo v ulici Ponsonby č.p. 22, nyní je to parkoviště armády spásy. Armáda spásy byla hned ve vedlejší budově, vlastnili i naši budovu a my jsme si ji od nich pronajímali. Byli tam do roku 1960 a právě když jsem se vrátil z Československa se odtud stěhovali do nových prostor na Mt Eden,.

Motocykly byly importovány kompletně smontované. Nyní přišlo to drama. Vláda Nového Zélandu vydala zákon, že motocykly musely být importovány po částech právě tak jako auta. Všechny Fordy, Austiny, Morrisy, Chevrolety a Hillmany byly importovány po částech a skládány tady. Existovaly výjimky jako Rolls Royce, Bentley a Armstrong Sidely, o které jste ale museli žádat individuálně, auto po autu, abyste je mohli dovézt. Nyní nám vláda řekla, že buď budeme motocykly dovážet po dílech nebo je nebudeme dovážet vůbec, případně jich dovezeme tak málo, že se nám to nevyplatí. Nedovezli bychom tolik motorek, kolik bychom chtěli. Ne že bychom jich dováželi hodně, ale byli bychom rádi, pokud bychom dovezli dvě nebo tři za týden. Pokud bychom je chtěli dodávat v nějakém rozumném množství, museli jsme je dovážel po dílech a 30% hodnoty výrobku muselo být z Nového Zélandu a toto mělo během dvou let vzrůst na 50%.

A tak jsme začali jednat s továrnami ČZ a Jawa. Laurie chtěl, aby k nám přivezli skútr Čezeta ... do Willis? Byla to móda, které se říkalo ponorka pro dvojčlennou posádku. Ve výsledku se rozhodli, že já budu technický manažer továrny JNZ a že pojedu do Československa učit se, jak skládat a vyrábět díly. Tak jsem tam odjel v roce 1960 studovat, jak skládat za velké rychlosti motocykly a skútry, což byla velká věc. Každý může složit motorku, když bude dělat to, co já dělám a zabere mu to šest měsíců. Ale my jsme jich museli vyrobit osm denně, jednu za hodinu - to byla věc ekonomiky. Naším cílem bylo vyrobit jich 40 týdně, což bylo minimu, aby se nám to vyplatilo.Tak jsem se toto musel naučit a také jsem se s nimi musel dohodnout, které díly byly vhodné na výrobu u nás, a tak jsem strávil přes čtyři měsíce v Československu.

Bylo to pravděpodobně nejvíce pamětihodné období mého života, bylo to skutečné dobrodružství. V té době jsem nepil pivo, ve skutečnosti jsem pil velice málo. Možná jsem si někdy dal skleničku punče na předávání cen ze závodů, ale jako skutečný závodník jsem prostě nepil. Bohužel jsem ale kouřil, ale v těch dnech kouřil opravdu každý. Pokud jste lidem kolem sebe nabídl cigarety a nějaký člověk vám řekl "Já ne, já nekouřím.", každý se na něj kouknul jako že vyčnívá z davu. Vodu v Československu nemůžete pít, musíte jít k pumpě na rohu ulice, abyste si načepovali pitnou vodu. Voda ve vodovodu je voda z řeky, proto ji nemůžete pít. A tak pijete pivo a první tři slova, která se česky naučíte, jsou "Jedno pivo prosím". Když jsem šel do hotelu a servírka mi přinesla menu, prostě jsem jí řekl "ja, ja, jaj". "Prosím". Vzala mne za ruku takovým tím zvláštním způsobem, jak to Češi dělají a vedla mne do kuchyně. Vzali jsme trochu masa, knedlíků a pár dalších věci. Bylo to opravdu dobré. Tedy dokud jsem nevěděl, co v tom je, pak se mi ani nechtělo jíst.

Zachutnala mi Plzeň a stále mi chutná. I když ji nepiju vždy, nejsem pivař. Ale když jsem jel do Česka později znovu, šli jsme jednou večer do restaurace Golden Anvil a číšník se na mne podíval a já jsem řekl "Jednu Plzeň prosím". Odešel a můj hostitel mi řekl "Vy pijete Plzeň?". Pak jsme samozřejmě přešli na slivovici. Nedokážete si to ani představit. Řekl jsem mu "tohle je slabé". "Jo, ale když jste tu byl, tak jste mi řekl, že toto pijete doma." "Ale" řekl mi na to "to je něco jiného, to není komerční. To teď neseženete, to teď není. Slivovice je pěkná švestková pálenka a já jsem si naplno užil svoji druhou návštěvu Česka. Bydlel jsem ve městě, kde vyrábějí Škodovky. 60 procent oblasti města patří Škodovce, 60 procent obyvatel je přímo zaměstnáno ve Škodovce. Opravují tam i boty, vyrábí oblečení či čistí ulice. Ale Škoda je nyní vlastněná VW a slyšíte "Ach jo...tento měsíc musíte dělat toto...musíme dosáhnout tohoto...vyrábíme tu manuální převodovku a to je to co tu musíme vyrábět, devadesátčtyři, (sto?) - ne, tisíc!" Co? Je to pro VW, Audi, Škodovku, Tatru, něco ve Švédsku. Existuje tucet různých aut a všechna používají převodovku vyrobenou ve Škodovce. Celá věc je naprosto zracionalizovaná a celá ta enormita Škodovky. "Oblast Škodovky zabírá 150% oblasti Monaka. Mohli bychom tu jezdit i Grand Prix, kdybychom chtěli". A skutečně by mohli, je to dost velké.

Jaké je procentuelní zastoupení 175tek, 250tek, dvouválcových 350tek a skútrů NZet?

Asi bych hádal, ale řekl bych, že NZety byly přes polovinu produkce, dvoutaktní 175ccm a 250ccm byly po 15%. Zbytek byly motocykly jako 350tky a různé speciály, to je čistě co si pamatuji z hlavy z dřívějších časů. Třistapadesátku chtěli lidé nejvíce, ale dvěstěpadesátka stála 188 liber a třistapadesátky myslím stály okolo 220 liber, byla to poměrně drahá a krásná motorka.

Další zajímavou věcí před tím, než jsme začali náš projekt se skládáním motocyklů z dílů, bylo že první Jawy měly problémy s provozem. Po 1500 až 2000 mílích byly u nás zpátky a vydávaly hrozný zvuk jako míchačka na cement. Odešla hlavní ložiska. Češi nedokázali vyrobit kuličková ložiska, jejich ložiska byla prostě beznadějná. Zjistili jsme, že se nám motocykly vracely po 1500 až 2000 mílích a museli jsme v rámci záruky ložiska vyměnit. Naštěstí ojniční oka si v Jawě vyráběli sami a v ČZ právě tak a ta naštěstí byla v pořádku. Pokud by nebyla, tak by to byla katastrofa. Vymontoval jsem motor a dal do něj nová ložiska...dotáhli jsme to k takové dokonalosti, že jsme to dokázali během dvou a půl hodiny.

Následně se začalo šířit, že naše motorky měly problém a jistý prodejce jiné značky na tom skutečně vydělával a staral se o to, aby to každý věděl. Tak jsem řekl Lauriemu "Dáme inzerát do novin, že se omlouváme každému, kdo měl nepříjemnosti s ložisky a ložiska bezplatně vyměníme za anglická. Omlouváme se za nepříjemnosti a s potěšením oznamujeme, že jsme se s Jawou a ČZ dohodli, že od této dodávky budou v motorech veškerá kuličková ložiska britská". Lidé se mne ptali "Jak jste jenom dosáhli takové dohody? Jak jenom ti Češi dostanou ta britská ložiska?" Řekl jsem jim "Nedostanou. My je sami vyměníme, než motorky vystavíme." A tak jsme každou motorku ihned po rozbalení z bedny přemístili do dílny, rozebrali, vyměnili česká ložiska za anglická, složili a motorku vystavili. "Ano, toto je jeden z nových modelů...jsou v nich také anglická ložiska". No, sice jsme je vybavovali těmi ložisky my, ale nikdy jsme se o tom nezmiňovali, prostě jsme vždy řekli, že jsou vybaveny britskými ložisky. Byla to pravda, nikomu jsme nelhali a každý dostal anglická ložiska. A Kotenetze? Ten když přišel a uviděl hromadu českých ložisek, tak povídá "Aja-jaj, ...to bude problém, když je pošlete zpátky, tak je jen vyměníme za česká ložiska." Odpověděl jsem "To je mi jasné. Co kdybychom se nějak dohodli? " "Ach jo, problém je, že jsou to hrozní komunisti." A tak jsme to zaplatili ze svého. Celé to stálo čtyři nebo pět liber. Většinu těch ložisek jsem vyměnil večer po práci já sám. Firmu nic nestálo, neboť jsem dostával fixní plat. Všem to ulehčilo a sice to může znít trochu naivně, ale podle mně to byla správná věc pro zákazníka. Koneckonců nejhorší věcí, která se může stát, je když zákazníci přestanou kupovat motorky, které továrna chrlí. Pokud mi nevěříte, zeptejte se Velocette.

Opakem, který vás může položit, nastane když máte nějaký model tak dobrý, že nejste schopni dodat požadované množství. Tady udělal chybu Norton. Norton zkrachoval, protože nedostávali dostatek rámů od Renoldse a nebyli schopni vyrobit dostatek Dominatorů pro udržení výroby. Kdyby dostali dostatek rámů, tak by kvůli Nortonu zkrachoval Triumph. Ale sami neměli dostatečné kapacity a společnost Renolds Tubes o to nestála.

Dalším háčkem bylo samozřejmě vybavení PAL. Elektro-zařízení PAL bylo v té době dokonce ještě horší než Lucas. Bylo ale lepší než WIPAC. Rychle odcházející komutátor byla ale jediná věc, se kterou jsme se skutečně potýkali. V komutátoru se vytvořila rýha a tímto způsobem se nám rozbilo několik souprav. Tam jsme samozřejmě udělali další švindl. Já jsem se bohužel vždy cítil velice špatně, pokud se mi zdálo, že jsme někoho okrádali. Nemohu vystát, když jsou lidé okrádáni. A Laurie Summers jakožto německý žid byl na peníze extrémně opatrný, čímž jsme měli tyto dvě odlišné vlastnosti. Ale čas od času jsem vyhrál já. Veškeré soupravy jsme dodávali za nákupní náklady. Nic jsme na nic nevydělali, prodávali jsme je zákazníkům přesně za to za co jsme je koupili. Podobný výmysl jsme udělali také na jednom modelu Pionýrů, který měl velice špatný výkon zapalování. Namísto indukčních cívek z Jawy jsme montovali německé ještě před prodejem. Takové věci jsme dělali a měli jsme klid.

Pustili jsme se do vlastní montáže motocyklů, což šlo skutečně výborně. Od doby kdy jsme si budovu pronajali do doby než jsme sestavili první motocykl, uplynuly pouhé dva měsíce a vše šlo opravdu rychle. V továrně pracovalo třináct zaměstnanců bez lidí v kanceláři. Ovšem o deset měsíců později celá budova shořela a přišli jsme o téměř celou zásobu dílů, prakticky o vše co jsme měli. Všechno nám shořelo. To bylo v srpnu 1961. Továrnu jsme opětovně vystavěli a výrobu motocyklů jsme opětovně rozjeli v listopadu téhož roku.

Pak přišla největší rána ze všech jménem Honda Dream!
Novozélandská vláda uzavřela dohodu s Japonskem a Honda Dream 125 s OHC rozvodem, dvouválec s elektrickým startérem, prostě krásná motorka byla silnější než Jawa 250. Jawa 250 se zákazníkům prodávala za 188 liber a pokud si pamatuji dobře, tak Honda přišla na trh za 160 liber...dovezená kompletně smontovaná. Poté co se Hondy Dream dostaly do obchodů, JNZ zastavilo výrobu během měsíce. Měli jsme skútry ... museli jsme přestat, nebylo kde je skladovat, už prostě nebylo kde a nemohli jsme takto jet dále. Náklady na skútr NZeta by tehdy byly okolo 150 liber.

Co tvořilo těch 30 procent místní hodnoty?

Byla to montáž, lakování, veškeré chromování, stříbření reflektorů. Skříňky na baterie byly vyráběny v Hansen Engineering, baterie vyrobeny společností Lucas, elektroinstalace byly kompletně vyrobeny paní June Wells. Nastříhala je na potřebné délky, spojila je do svazků, vše kompletně ručně. Taktéž nastavovala regulátory napětí. Nikdy jsme nepřišli na to, odkud vzala tu "třetí ruku"...! Byla opravdu šikovná a příjemná. Sedla se vyráběla v Oaklandu, pěna na ně byla dovážena, pneumatiky a duše byly vyráběny společností Dunlop na Novém Zélandu. Výfuky pocházely od společnosti Southwood Engineering.

To bylo pro začátek vše ... a nikdy jsme se nedostali do stádia číslo dvě. Stádium dvě bylo odloženo kvůli požáru, dostali jsme sice výjimku, ale nikdy jsme se tam nedostali, neboť jsme ukončili výrobu. Je to hrozné říct, ale vláda Nového Zélandu nám doslova hrozným způsobem vrazila nůž do zad.

K tomuto článku můžete vložit svůj komentář

Katalog motocyklů ČZ Monografie motocyklové výroby značky ČZ

• 480 stran A4
• 2200 fotografií
• 512 typů motocyklů

Reklama - JAWAMARKT.CZ